年，中欧班列成为中欧贸易新的“带货王”。
国铁集团的数据显示，全年中欧班列开行量同比增长50%，达到列，在疫情背景下中欧班列呈逆势增长势头，有力高效促进了中欧及沿线国家的抗疫合作，降低了疫情对中欧产业链、供应链合作带来的冲击和影响。
本文对年中欧班列的表现情况进行回顾，并对年的班列运行进行展望和分析。研究显示，年中欧班列的表现可概括为：“稳定”“担当”和“创新高”。
“稳定”体现于开行频次上，相对于空运和海运，中欧班列在年始终保持了稳定运行；“担当”，则体现于疫情背景下，中欧班列在畅通国际国内“双循环”，以及运送抗疫物资上所发挥的巨大作用；“创新高”则体现在开行的数量和质量上，即无论是开行数量、重载率等，均较过去有显著增长。
中欧贸易“带货王”
从全国来看，根据中国国家铁路集团有限公司披露的数据，年全国中欧班列共开行列，同比增长50%。
在海运、空运业务因疫情影响受阻的背景下，中欧班列的年度开行数量首次突破万列大关，且月均开行量在列以上，成为中欧贸易的“带货王”。
分季度看，中欧班列在年的开行量走势呈现逐季提升的态势。
第一季度初期，尽管受疫情影响，部分中欧班列的开行遇阻，但其稳定性的特点获得充分发掘，该季度末全国共开行列。
进入第二季度，中欧班列的优势进一步发挥，其中标志是5月份中欧班列的单月开行量首次突破列，到第二季度结束，中欧班列的开行量增长到列，上半年累计开行量达到列。
第三季度，中欧班列的开行量进一步增长，达到列，前三季度累计达到列。
第四季度，尽管受沿途口岸拥堵，以及集装箱短缺等影响，但中欧班列依然开行了列，为四个季度最高值。
城市方面，据不完全统计，截至年末，全国有中欧班列开行的城市超50座，开行量累计破百的城市超20座，中欧班列5大枢纽节点城市：
重庆、成都、西安、郑州、乌鲁木齐在年的开行量皆超过列。
具体来看，重庆和成都是中欧班列开行数据最好的两座城市。
重庆于年便开行了国内首条中欧班列线路，推动了该市的电子信息产业高速发展。年，重庆开行中欧班列达到列，同比增长了44%，为9年来新高。据当地官方的统计，成渝两地合计的开行量接近列，占全国开行量的40%，同比增长近60%，历年累计开行量达1.4万列，充分凸显了成渝两地在整个中欧陆路贸易中的作用。
作为中欧班列5大节点城市之一，郑州的开行量在下半年也获得有效的增长。
根据年4月发布的《郑州市年对外开放实施方案》，年郑州要初步确立国际交通枢纽门户地位，中欧班列（郑州）年开行班次。上半年郑州的开行量仅列，不及预期一半。但全年开行量达到列，这表明年下半年郑州在推进中欧班列的开行上有较大的作为。
义乌成为年中欧班列开行量的全国“第四城”。
年后，随着西安的强势崛起，中欧班列从成渝的“双雄争霸”演变为“三足鼎立”。但义新欧开通后，义乌利用城市产业的比较优势，使得中欧班列开行获得了持续性的支撑，其中重要体现是义乌在国际小商品产业链上扮演着重要的供应端角色，这使得当地一直保持着较充足的跨境货运需求。
截至年末，义乌（含金华）的开行量列，同比增长.6%。是目前已公布开行数据的城市中，仅次于成渝和西安的“第四城”。
武汉是在年受疫情影响最重的城市，但也是在复工复产阶段，各项数据指标反弹力度最大的城市之一，截至12月31日，武汉累计发运列，其中去程列，回程列，其中一个亮点是首次实现全年回程班列%重箱。
沈阳是东北地区开行中欧班列较多的城市之一，年的累计开行量为列，同比上涨79.05%。来自当地的统计显示，中欧班列（沈阳）在东北部地区（含沈阳、大连、长春、哈尔滨、通辽）市场占有率达到63.96%，且各项数据均较年取得较大幅度增长。
尽管粤港澳大湾区的物流运输业以海运为主，但年的中欧班列依然有不俗表现，以深圳“湾区号”中欧班列为代表，全年该区域的班列开行量达到列。
四大问题待解
从进出境口岸看，新疆是我国中欧班列进出境的最主要地区，截至年12月31日，年经新疆进出境中欧班列达列，创历史新高。
其中，经阿拉山口站进出境中欧班列达列，同比增长41.8%；经霍尔果斯站进出境中欧班列达列，同比增长37%，均为历史最高。此外，内蒙古的满洲里口岸，与黑龙江的绥芬河口岸，亦是中欧班列的重要口岸城市之一。
展望年，中欧班列仍将保持较高的景气度，这将有利于中欧班列减少财*补贴，进一步市场化运行。但仍有四个方面需要研究解决。
1、出入境口岸需要提高能力与效率。
中欧班列的进出境口岸，应该进一步实施扩能改造，通过优化运输生产组织，并加强与海关、边检以及哈萨克斯坦铁路部门的协作，实现数据互联互通，提升铁路口岸运输能力和作业效率。
2、需要进一步研究空运和海运复苏后，中欧班列如何发掘增量市场。
年中欧班列运力大幅度增长的主要因素在于空运和海运受阻。但年第四季度后，全球的空运和海运开始加速复苏，中欧班列能否守住现有市场，将成为年的一个看点。
此外，由于航空客运市场景气度下降，部分航空公司开始积极推行“客改货”，新增的航空货运能力也将分流部分中欧班列的运力，这尤其对外向型电子信息产业集中的城市，如重庆、成都、西安和郑州，带来较大的考验。
3、回程载重率仍需要提升。
大量抗疫物资的运输需求，从一个方面推高了中欧班列的去程运力。但年海外疫情仍在持续，部分工厂面临产量缩减，以及短驳运力下降等情况，这对于中欧班列的回程货物组织与运输提出了新的考验。在疫情背景下，应该进一步研究海外市场的变化情况，并针对国内消费所出现的新特点，发掘回程货物的增量市场。
4、进出境口岸拥堵情况需要重视。
根据调研，年中欧班列所有的进出境口岸皆发生了拥堵，使得大量的班列超时积压于口岸。出现这一因素的原因，除中欧班列的需求量大增导致的因素外，亦来自不同轨距之间的车底板换装问题，即由于回程列车大幅度少于去程列车，导致车底板无法及时运回出境口岸。
年要解决上述问题，仍需要从多方面入手，如加大与沿线国家、城市的协调沟通能力。此外，就国内而言，探索不同城市以同一班列运输货物，或是另一个解决渠道。
这一方面，重庆和成都开始了先期探索，年1月1日，重庆、成都两地同时发出年首列中欧班列（成渝）号列车。这是继年两地港口使用统一品牌运营中欧班列后，获得的国铁集团批准而首次开行的首列班列，标志着两地未来在运力整合、资源共享方面又迈出一步。
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来源丨21世纪经济报道
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