中吉乌铁路项目自年“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”在巴黎会议上首次提出以来，中、吉双方围绕建设资金来源、铁路走向、铁路轨距等核心问题进行多轮谈判，始终无法达成完全一致，加之吉尔吉斯斯坦两次*权更迭，以致项目长期无实质性进展。年中国“一带一路”倡议的提出，以及吉尔吉斯斯坦新*府改善国内经济形势的迫切需要，中、吉双方自年以来通过多次协商，对相关问题达成了基本共识。
年5月30日，吉尔吉斯总统扎帕罗夫回答记者有关中吉乌铁路何时能够开工建设，以及为什么俄罗斯反对该项目时，扎帕罗夫说到：由于俄罗斯不再反对，中吉乌铁路年开工。从规划之初至今已经延宕25年之久的中吉乌铁路项目终于迎来了转机。年8月2日，受吉方委托，中方技术专家飞抵吉尔吉斯斯坦，开启中吉乌铁路项目外业勘察工作，标志着项目可研工作全面启动。中吉乌铁路修通后，最受益的将是我国新疆的乌鲁木齐市和喀什市，其中喀什市将成为我国最重要的门户城市，未来甚至可能有升格直辖市的可能性。
一、中吉乌铁路规划情况
中吉乌铁路，全称中国-吉尔吉斯斯坦-乌兹别克斯坦铁路。年，中国工作组和专家组最终通过“喀什—吐尔尕特—卡拉苏—安集延”的铁路建设方案。喀什→托帕→盖克力克→吐尔尕特山口→以3．85公里的隧道穿越吐尔派特山出境→吉尔吉斯斯坦的恰特尔克尔湖南侧→科什乔别→巴吉什站（科克扬加克）接轨→沿既有铁路经贾拉尔拉巴德→卡拉苏→乌兹别克斯坦的安集延。全长约公里，其中新建铁路约公里（其中中国境内约公里）。起点为中国新疆边陲重镇喀什，穿越吉尔吉斯斯坦南部，至吉、乌边界的卡拉苏接入既有铁路，终点为乌兹别克斯坦东部城市安集延。历史上闻名遐迩的“丝绸之路”便从这里经过。时至今日，丝路沿线的吉、乌等中亚国家仍然是“丝绸之路经济带”倡议的天然合作伙伴。
根据中吉乌铁路规划，中吉乌铁路全长约公里，其中中国境内公里，吉尔吉斯斯坦境内公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。中吉乌铁路项目拟从中国新疆南疆的喀什向西出境，经吉尔吉斯斯坦卡拉苏，到达乌兹别克斯坦的安集延。中吉乌铁路建成后将是中国到欧洲、中东的最短货运路线，货运路程将缩短公里，时间节省7至8天。
二、中吉乌铁路筹建的曲折历程
年，中、吉、乌计划修建一条连接三国的铁路，并于年正式签署共同修建中吉乌铁路的协议。然而年3月，吉国内爆发大规模反*府运动，时任总统阿卡耶夫下台。同年5月，乌国内也发生“安集延事件”。两国内部出现的*治状况严重冲击了中吉乌铁路项目的正常进展。年8月，中、吉、乌三国领导人在上合组织峰会上共同对中吉乌铁路计划表示了支持。然而，年4月吉尔吉斯斯坦国内再次爆发大规模反*府运动，时任总统巴基耶夫下台。同年5月，吉尔吉斯斯坦南部爆发严重暴力冲突事件，连续的动乱使铁路筹备工作又陷于停顿。
年10月，阿塔姆巴耶夫当选吉国总统，吉国内*治局势进入相对稳定的时期。年9月，我国领导人提出共建“丝绸之路经济带”的宏大构想。近年来，中国与中亚国家，包括吉国、乌国之间的贸易突飞猛进，经济、人文联系日趋紧密，对交通基础设施建设特别是铁路建设的需求日益迫切。因此，中吉乌铁路又提上了日程表。
年底，吉国总统阿塔姆巴耶夫在年度记者会上再度表示支持中吉乌铁路。年4月17日和10月16日，吉国分别与中国和乌国就中吉乌铁路建设项目签署了合作备忘录。吉总理巴巴诺夫强调：“建设中吉乌铁路对于我们国家具有重要意义。”他在不久前还表示，将尽快让这一项目开工建设，吉*府已将中吉乌铁路项目列入优先建设目录当中。
中吉乌铁路的多年延宕说明，跨国铁路建设不仅需要计算经济得失与技术可行性，还要充分考虑该地区复杂的地缘*治环境，尤其是人事更迭、国内*治环境变化、域内大国博弈等情况增加了合作国家决策的不稳定性。
三、中吉乌铁路受阻的核心问题
（一）建设资金问题
中吉乌铁路途经地区以山区为主，项目施工量大，造价高。造价评估也从最初的9亿美元一路飙升至65亿美元。另一方面，吉国经济基础薄弱，年吉国内生产总值约为65.5亿美元，财*总支出约为18.4亿美元，外债额约为41亿美元。由此可见，作为铁路主要施工区域的吉方无力承担建设资金。
为了解决建设资金来源，中、吉双方最早考虑的方案是“资源换贷款”模式，即由中国提供长期贷款，建成之后吉方用矿产偿还中国提供的建设资金。然而随着时局变化，“资源换贷款”方案作为前*府的遗产毫无疑问遇到前所未有的阻力。新总统明确反对中国的“资源换贷款”方案。另一方面在吉国内也存在两种情绪：其一，自年独立以来，中、吉两国高层交往密切，但是中、吉两国普通民众之间的互信基础仍需进一步巩固。其二是吉国经过两次街头革命后高涨的民粹主义情绪，利用中吉乌铁路的负面宣传激起民众对现*府的不满，成为反对派谋求*治利益的惯用伎俩。
目前资金方面主要的解决方案是由中方金融机构进行项目融资，铁路建成后以运营利润偿还，实质上相当于由中方提供优惠贷款。双方只有在平等互惠的基础上继续深入友好协商，才能找到双方都能满意的新融资方案。
（二）铁路走向问题
年，中国提出了中吉乌铁路的北、南线两个方案：北线途经吐尔尕特山口出境，在吉境内沿着恰特尔克尔湖南侧至卡拉苏接入既有铁路；南线途经伊尔克什坦口岸出境，与中吉乌公路平行，经奥什接入既有铁路。
北线方案技术难度相对较大，但是与吉北部距离较近，便于兴建通向北部的交通线；南线方案技术难度相对较小，经过吉南部经济中心奥什，但是与现有中吉乌公路高度重合，且不利于加强与北部的交通联系。年，中、吉双方初步确认中吉乌铁路采用北线方案。
然而，吉总统在年提出在吉国内修建一条南北走向的铁路更符合其国内经济发展的需要。吉国内连接南北地区之间全年开放的公路只有一条，并且这条公路在冬季恶劣天气下时常无法通行，此时南北交通需绕道国外。吉国迫切需要在南北之间建立一条稳定、高效的交通线，强化中央*府对南部的控制力。
事实上，中吉乌铁路选择北线方案就是尽可能使铁路线靠近北方，能够对吉南北交通起到一定的改善作用。近年中、吉双方在铁路走向的问题上已经达成基本共识，即仍然按照北线方案修建中吉乌铁路，建成之后中方将协助吉方修建通向北方的支线铁路。
（三）铁路轨距问题
中吉乌铁路建设中争议最大的部分，就是铁路轨道的宽度问题。中国和吉国多年来一直未能就轨道宽度问题达成协议，中国坚持铁路采用国际通用的标准轨距，即毫米；吉国则坚持采用俄罗斯标准的毫米宽轨。
以新亚欧大陆桥铁路为例，由于哈萨克斯坦仍然沿用毫米的宽轨铁路，致使中国驶向欧洲的货运班列需要在阿拉山口进行吊运换装，极大地增加了运输时间和成本。中方希望中吉乌铁路能够采用标准轨距，实现中国和欧洲之间旅客不换乘、货物不换装，保障铁路运输的效率。吉国在轨距方面的难以协调，很大程度上受到俄罗斯的影响。俄罗斯作为前苏联的继承人，对中亚始终保持着巨大的影响力。在铁路领域俄罗斯通过与中亚各国签署条约、成立委员会、统一技术标准等措施维持其主导性。吉国作为独联体集体安全组织和欧亚经济联盟成员，与俄罗斯存在难以割舍的联系，在中吉乌铁路建设的相关问题上势必要考虑莫斯科的意见。
实际上，中吉乌铁路相关问题并不涉及中、俄两国的核心利益。另外自上合组织成立以来，中、俄两国通过对话协商解决了两国间的诸多问题；“一带一路”战略问世之后，俄罗斯也就此与中国进行积极互动。总体而言，现在中、俄两国的主要关系是友好合作，关于中吉乌铁路的轨距问题相信仍有一定的谈判空间。
四、中吉乌铁路面临的时代机遇
（一）中国“丝绸之路经济带”倡议的提出与第二亚欧大陆桥地位的上升
年底，中国“丝绸之路经济带”倡议正式问世，该倡议能够极大地促进中国与沿线诸国的经贸、人文交流。中国设立的“丝绸之路”基金和倡导成立的亚洲基础设施投资银行也为中吉乌铁路融资问题提供了更好的解决途径。我国提出构建“丝绸之路经济带”，要创新合作模式，加强“五通”，即*策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通，以点带面，从线到片，逐步形成区域大合作格局。其中“道路联通”的核心工程之一便是中吉乌铁路项目。
中吉乌铁路是第二亚欧大陆桥的南通道，建成之后接入土西铁路可形成两条便捷的国际通道，一是从乌国经土库曼斯坦至伊朗，该段已有既成铁路，中国东南沿海可以通过铁路直接与波斯湾北岸相连；二是从乌国经土库曼斯坦向西，到达里海沿岸。里海是世界油气资源储量丰富的区域，战略意义尤为重要。可以预见，中吉乌国际铁路的修建，将促进东亚、中亚、西亚各国间的物资交流及人员往来，也为中亚内陆国家疏通了一条便捷、快速、可靠的出海通道，助力沿线各国发展外向型经济。
中国在“一带一路”建设中提出的“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的精神和“共商、共建、共享”的建设原则也为当今世界国与国的合作开辟了新道路，破除西方国家对“一带一路”是所谓“新殖民主义”的攻击，有助于打消合作国家的疑虑，建立良好的国际合作关系，这将大大促进“丝绸之路经济带”的全面复兴。
（二）中国新疆“丝绸之路经济带核心区”的位置日益突显
新疆是我国向西开放的桥头堡和西部大开发的前沿。历史上便是“丝绸之路”东段主要部分。自“丝绸之路经济带”倡议提出以来，中央与新疆地方出台多项*策，确立新疆作为“丝绸之路经济带核心区”的地位。
然而，新疆地区的对外交通长期处于不便的境地，对外运输方式仍然以公路运输为主。而南疆对外的两条公路，途经区域地质条件复杂，各种自然灾害频发，路线曲折且路况较差，已经无法满足日益增长的跨国客货运输的需要。铁路修通后，中国新疆的国际铁路通道将由现在的两条变为三条，将使中国与中亚地区的经贸交往更为密切，对于加快中国内陆地区，特别是中国西北地区对外开放的步伐，对加强中国与周边国家的*治经济联系和睦邻友好，落实中亚外交战略等方面均具有十分重要的意义。
（三）吉尔吉斯斯坦经济社会发展的必然需求
吉国地处欧亚大陆腹地，国土被多重山脉分隔，交通问题始终是吉国经济、社会发展的核心议题之一。其他中亚国家也面临类似问题：远离出海口，缺乏独立的交通网，长期依赖跨境交通，作为内陆国乌国这种情况更为突出。中亚国家要想与世界建立稳定的经济联系，打破经济相对封闭的状态，就必须开辟新的对外交通通道，尤其是稳定、高效的铁路运输。
中吉乌铁路能够明显地改善这一问题。一是中吉乌铁路建成之后可以修建通往北方的支线铁路，解决困扰吉国多年的南北交通问题。二是中吉乌铁路在喀什接入中国铁路网，直接通往中国的各大港口。吉、乌等国便可以建立铁路-海运外贸运输方式。三是中吉乌铁路将带动铁路沿线的发展。随着铁路的修建和资源的开发，可以给当地人提供众多的就业机会，还会在基础设施等方面为沿线人民带来实惠。种种举措有助于消解吉国内民众对中吉乌铁路项目的疑虑，为中吉乌铁路的长远运营奠定了舆论基础。
另一方面，吉国*局趋于稳定，年以后已经平稳进行了两次*府换届。中、吉双方在经济领域的合作也日趋加强。中国成为吉国最大的投资国之一，也是吉最大债权国。中方向吉国提供优惠贷款，用于公路、电网、水利等基础设施项目。两国经贸往来扩大和互信增强有助于中、吉双方的长期发展和长久合作，为延宕多年的中吉乌铁路项目带来了曙光。
五、中吉乌国际铁路的发展前景及对我国新疆喀什市的影响分析
中吉乌铁路修通后，新疆又多了一条向外的通道，从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊朗首都的距离为千米，比喀什到兰州的距离还短千米；到土耳其首都的距离为千米，比喀什到上海的距离还短千米；到以色列和埃及的距离约为千米，比喀什到广州的距离还短千米。乌鲁木齐经由大陆桥到莫斯科、汉堡、伦敦的距离比北京、上海、广州分别近3千米、千米、千米；乌鲁木齐经由大陆桥到纽约的距离比北京、上海、广州现经太平洋航线分别近千米、千米、千米。
喀什有着这样的区位优势：从喀什经新亚欧大陆桥南通道到伊朗首都的距离为千米，比喀什到兰州距离还短千米；到土耳其首都的距离为千米，比喀什到上海的距离还短千米；到以色列和埃及的距离约为千米，比喀什到广州的距离还短千米。所以，中吉乌铁路修通后，不仅仅是新疆及喀什又多了一条向外的通道这么简单，就距离而言，它将是中国到欧洲、中东的最短货运路线，货运路程将缩短公里，时间节省7—8天。还有一个好处也是显而易见的，那就是如果我们在喀什出口贸易的物品需要铁路运输，则不用将它转运至新疆北疆有铁路的口岸了。
中吉乌铁路修通后，新疆的国际通道由原来的一条变为二条。这种变化必将对未来新疆经济和社会发展带来巨大影响。新疆日益成为西部乃至全国与中亚、西亚和欧洲联系的桥梁与枢纽，成为中国向西开放的最前沿。最受益的中国城市应该就是喀什市，喀什一跃成为我国最重要的门户城市，甚至未来成为中央直辖市都是有可能的。